Ja ja. LiPos sind cool, LiPos sind stark – und verhelfen dem Heli durch ihre enorme Energiedichte zu beachtlichen Leistungen. Denn gerade seit diese Akku-Generation auf den Markt kam, ist Elektroflug bei Helis überhaupt sinnvoll möglich. Doch sind damit Verbrennungsmotoren nun abgeschrieben? Nein, wohl nicht. Es verkaufen sich immer noch genügend Helis mit den Zerknalltreiblingen. Es ist das Feeling. Und natürlich die Einfachheit, zum Fliegen einfach voll zu tanken.

Links sitzt die Standgasschraube versenkt im Vergasergehäuse. Gleich rechts daneben ist die Hauptgasnadel eingedreht

Moderne Expansionsdämpfer sind in der Regel alle brauchbar, Resonanzrohre sind nicht mehr nötig

Fasst man nach dem Lauf an den unteren Gehäusedeckel, kann man in der Regel gefahrlos die Wärme des Motors überprüfen

Bevor man den Elektrostarter aufsetzt, sollte man ein paar Dinge beachten, denn einfach tanken und losrocken funzt bei Verbrenner-Helis nicht. Sie möchten gepflegt und eingestellt werden. Und genau das Thema wollen wir hier ansprechen. Also aufgepasst: Bevor ihr Euren Komplett-Heli zum ersten Mal startet, sind doch ein paar Kleinigkeiten zu beachten:

Die Spritauswahl
Ganz klar, ohne Treibstoff geht erst einmal gar nichts. Doch genau hier darf nicht gespart und dem wertvollen Zerknalltreibling irgendeine Brühe zumutet werden. Denn zum einen sollte natürlich das verwendete Öl genügend Additive gegen Korrosionsschutz enthalten und zum anderen hat es wenig Sinn, am Nitromethan zu sparen. Das ist sozusagen ein flüssiger Sprengstoff, der das Gemisch zündfähiger macht. Das hat den Vorteil, dass ein höherer Anteil an Öl verwendet werden kann. Mehr Öl bedeutet, mehr Schmierung bei gleichzeitig besserer Kühlung. Der gefürchtete Kolbenfresser tritt auf, wenn zu wenig Öl zu heiß wird und dadurch der Schmierfilm zwischen Kolben und Laufbuchse reißt. Na, Groschen gefallen? So sollte ein Motor aus fernöstlicher Herstellung nie unter 15 Prozent Nitro, besser noch mit 25 Prozent, im Methanol betrieben werden. Doch eines vorweg: Auch mit hochnitrierter kühler Macht sollte die Vergasereinstellung immer auf der fetten Seite sein. Was fett bedeutet? Abwarten.

Die Abstimmung
Viele Hersteller bieten für ihre Motoren Distanzringe an, die unter den Zylinderkopf gelegt werden, um so die Kompression zu verringern und damit die Zündung leicht nach hinten zu verlagern. Das ist nötig, um bei hochnitriertem Sprit Frühzündungen zu vermeiden, was den Motorlauf weicher gestaltet. Der Leistungsverlust ist minimal, doch die Laufkultur nimmt enorm zu. Solche Scheiben sollten immer bei über 15 Prozent Nitromethananteil im Treibstoff zum Einsatz kommen. Nicht unerheblich ist zudem die Wahl der Glühkerze. Hier sollte man, um Fehlkäufe und damit wiederum eine schlechte Laufkultur des Treiblings zu vermeiden, der Herstellerempfehlung folgen. Sind diese nicht aufzutreiben, liegt man mit einem Exemplar mit mittlerem Wärmewert in der Regel richtig.

Basics Vergasereinstellung
Und genau hier sind wir auch schon beim Grund-Thema. Die Vergasereinstellung bestimmt überhaupt den Lauf und die Zuverlässigkeit unseres Verbrennungsmotors. Doch zunächst einmal zur Begriffserklärung: Ein Verbrennungsmotor benötigt das optimale Treibstoff-Luft-Gemisch, um kraftvoll arbeiten zu können. Das heißt, dass die richtige Menge Luft (Sauerstoff) zu der richtigen Menge Zündstoff gasförmig im Motor vorhanden sein muss. Stimmt die Mischung genau, verbrennt das Gemisch explosionsartig und stößt den Kolben kraftvoll nach unten. Ein zu mageres Gemisch besitzt zu wenig Sprit und damit auch zu wenig Öl. Die Verbrennungs-Explosion ist daher auch nicht besonders stark. Ein zu fettes Gemisch löscht quasi die Flamme und verhindert so einen einwandfreien Lauf. Spätestens jetzt sollte klar sein, dass ein zu magerer Lauf nicht besonders zuträglich für den Motor ist, da er dabei wenig gekühlt und auch weniger geschmiert wird.

Woran erkenne ich was?
Schnipp – zurück zum Anfang. So, der Heli steht fertig betankt und mit gezücktem Elektrostarter vor uns. Hat man zuvor in der Werkstatt aus Neugierde schon mal am Vergaser gedreht ist der erste Fehler auch schon passiert. Die Meisten sind bereits voreingestellt. Gut: Die Grundeinstellung für die Hauptnadel ist in aller Regel zwei bis zweieinhalb Umdrehungen raus. Beim Starten sollte der Motor also ruhig bei kleiner Vergaseröffnung vor sich hintuckern. Tourt er sofort auf, ist die Standgas-Vergaserschraube weiter zu öffnen.

Im Grunde offenbart sich die Einstellung ganz einfach: Dreht der Motor hoch, haben wir es mit einem zu mageren Gemisch zu tun. Hier ist also Vorsicht angeraten und eine schnelle Landung empfehlenswert. Knickt im Grenzbereich die Drehzahl weg, steht der Hitzekollaps kurz bevor. Viel ungefährlicher ist ein Drehzahleinbruch bei Pitch-Wegnahme, da dann der Motor unter Halbgas überfettet. Das erkennt man auch am leicht stotternden Laufgeräusch, dem so genannten Viertakten. Läuft hierbei der Motor jedoch noch zuverlässig, ist das kein Problem. Nach der Landung sollte das Kurbelwellen-Gehäuse ohne Brandblasengefahr länger anzufassen sein. Wenn man die Finger mit einem „aua“ zurückzieht, dürfen die Vergasernadeln ruhig noch weiter geöffnet werden, um das Gemisch fetter und den Lauf kühler zu stellen.

Ganz klar, ein Methanol-Verbrennungsmotor ist fast schon Retro. Doch einerseits hat es seinen Reiz, die Maschine exakt einzustellen und mit ihr zu spielen. Andererseits ist es auch sehr bequem, einfach aufzutanken und weiter zu fliegen. Denn Akkuladen, -tauschen und das gesamte Handling mit Stecker und Kabel nimmt auch recht viel Zeit und Aufmerksamkeit in Anspruch. Und spätestens wenn man beim LiPo einmal aus Versehen Plus und Minus verbunden hat oder einen Generator zum Laden am Flugplatz vermisst, sind die Vorteile von Methanolern wieder voll da.«

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