20 Tobias Wagners Gratwanderung in 3D

48 Die LiPos ThunderPower G6 Pro Performance im Test

52 Blue Arrow 1.0 und 1.8 von robbe im Zwist

05 Die Begrüßung
Ein paar Worte aus der Redaktion

06 Das Programm
Fahrplan einer neuen Dimension

08 Ausgewachsen
Der Gaui X7 von rc-city.de

14 Stacheltier
Der Scorpion 4525LE von Techamp

18 Heißkalt
Erick Ehrstein und sein T-Rex 600EFL Pro

20 Wagner und die starken Männer
Tobias Wagners Gratwanderung in 3D

24 Mittelsmann
Im Gespräch mit Joachim Eulefeld von Captron

30 Kontaktseite
Bestellkarten für Abo, Laden & Co.

32 3D-Figur
Geflogen am Simulator und in der Natur

36 Neuheiten
Schöne Dinge für jeden Einsatz

42 Gegenüberstellung
Der Griffin 450 und der T-Rex 450EFL V2 im Vergleich

48 Sturmgewaltig
Die LiPos ThunderPower G6 Pro Performance im Test

50 Tiefe Einblicke
3D-Bild zum Staunen

52 Geschwisterliebe
Blue Arrow 1.0 und 1.8 von robbe im Zwist

56 Laden
Lektüre und mehr für Helipiloten

58 Prototyp
Der KDS Innova 600 Flybarless von Tempo Hobby

66 Vorschau/Impressum
Das kommt als Nächstes

Doch ob der vielen Streitigkeiten haben die beiden Brüder doch viel gemein. Beide besitzen einen Single-Rotor, der jeweils paddellos ausgeführt ist und über Negativpitch für Rückenflüge verfügt. Auch sind sie beide über alle Achsen frei steuerbar. Die Rotorköpfe bestehen, wie das Chassis, aus Kunststoff. Die Taumelscheibe ist aus dem gleichen Material gefertigt und über eine 120-Grad-Anlenkung direkt angesteuert. Beiden liegt neben dem Akku und Ladegerät zudem noch ein Sender in 2,4-Gigahertz-Technik bei, der mittels eines Schalters an der Rückseite sehr schnell und einfach von Mode 2 auf Mode 1 umgestellt werden kann. Der Blue Arrow 1.0 ist mit 246 Millimeter Hauptrotordurchmesser der kleinere von beiden. Doch damit nicht genug, er ist auch relativ einfach gestrickt – zumindest physisch gesehen. Denn eigentlich sind die zwei Helis grundverschieden – zumindest in ihrer Klasse der kleinen kunstflugtauglichen Single-Rotorhelis mit eingebautem Paddellos-System. Streiten kann man sich über vieles, vor allem Brüder. Doch beginnen wir zunächst klein.

Immerhin vermag ein 45C-LiPo mit einer Kapazität von 3.300 Milliamperestunden (mAh) theoretisch einen Dauerstrombedarf bis zu knapp 150 Ampere (A) ganze 80 Sekunden lang abzudecken. Wenn dann noch 8C als maximale Laderate propagiert wird, steht dem sprichwörtlichen Vorort-Nachladen in unter zehn Minuten nichts mehr im Weg – sofern man über ein entsprechendes Ladegerät verfügt, das mindestens 26 A Ladestrom (8 × 3.300 mAh = 26,4 A) schafft.

Verarbeitung
Die Zellen sind rundum im Schrumpfschlauch geschützt. Der Aufkleber ist wischfest angebracht. Er klärt über alles Wesentliche wie die Zellenanzahl, Kapazität, Belastungsgrenzen und die Laderate auf. In Anbetracht der maximal möglichen Ströme sind die Hochstromanschlüsse [etwa 100 Millimeter (mm) lang] mit 12AWG [3,3 Quadratmillimeter (mm²) bei der 3.300 mAh] und 13AWG (2,5 mm²) bei der 2.200-mAh-Zelle unterdimensioniert.

Die Plus/Minus-Zellenanschlüsse sind direkt miteinander verlötet und gut gegen mechanischen Druck geschützt. Die Kabel werden gegenüber liegend ohne Knickschutz heraus geführt. Die 40 mm langen Balancerkabel sind aus einem nicht zeitgemäßen, steifen Kunststoffkabel gefertigt. Dadurch steigt die Bruchgefahr und die Folge eines Kurzschlusses. Auch diese TP sind mit der „TP-Norm“ (2-mm-Rastermaß) versehen.

Messdaten
Wie üblich wurden die Akkus konditioniert und Probe-vermessen. Sämtliche Daten entstanden bei Zimmertemperatur von 21 Grad Celsius. Das Standard-Messdiagramm dient zum Vergleichen, wie gut sich der LiPo gegenüber anderen schlägt. Die Daten sind eins zu eins mit jedem LiPo vergleichbar. Dabei gilt: Mit steigender C-Rate muss die mittlere Spannung steigen, die Last­einbrüche, der Innenwiderstand und die Temperatur sinken.

Wer genauer vergleicht, entdeckt die Diskrepanz. Diese Messwerte stehen nicht Pate für die 45C-Generation. Dazu folgende Erklärungen: Die mittlere Spannung ist mit 3,64 Volt/Zelle (V/Z) im Mittel zu niedrig – üblich wären hier 3,7 V/Z und höher. Die Spannungseinbrüche sollten mindesten 20 Prozent (%) weniger tief ausfallen (höchstens 0,2 V/Z, hier sind es bis zu 0,26 V/Z) und der DC-Innenwiderstand (DC-Ri) ebenso im Mittel 20 % kleiner ausfallen. Typisch wäre zum Beispiel ein DC-Ri einer 3.300-mAh-45C-Zelle unter 0,004 Ohm/Z. Das Ergebnis ist in sich schlüssig, weil die „erhöhte Temperatur“ zum Entladeschluss das zusätzlich unterstreicht. Normal würde sich die Temperatur bei maximal 50 Grad Celsius einpendeln. Die Spannungsdrift der Zellen ist noch im Rahmen. Die Hochstrom-Nutzkapazität ist vorbildlich, dann pendelt sie sich um 2 % Verzicht bei der 2.200 mAh ein und die 1.300 mAh schießt über das Tolerierbare hinaus mit über mit über 5 % Kapazitätsverzicht. Kurzresümee: Das Ziel einer 45C wird nicht erfüllt.

Das Hochlastdiagramm ist zum exakteren Spezifizieren der C-Einstufung unverzichtbar. Es sollte leicht und unmissverständlich zu deuten sein. Dazu entsprechen die Lastimpulse den C-Angaben (hier 45C) zur Dauerlastangabe. Nun zeigt sich spätestens, wie treffsicher die LiPos ihre Lastangaben zur Schau tragen. Entscheidend ist, ob der erste Lastimpuls (Spannungseinbruch) tiefer als die Folgenden einbricht, so ist der LiPo überzeichnet. Sind sie annähernd gleichauf, erfüllt er die Dauerlast-Vorgaben. Optimal wäre, wenn der Spannungsverlauf zu den Stromimpulsen wie beim Standard-Messdiagramm verlaufen würde: Ein korrekt gelabelter LiPo mit Last-Reserven wäre dann der Fall. Die Temperatur darf bei dieser Betrachtung nicht über 65 Grad Celsius hinausgehen und die Spannung nie unter 3,2 V/Z fallen. Für diese Messungen ist auch die Laderate auf 2C erhöht worden, was teilweise die ganz leicht gestiegene Nutzkapazität aufzeigt. Allerdings reagiert dabei nicht jeder Zellentyp gleich.

Alle drei LiPos zeigen zu tiefe Spannungseinbrüche beim ersten Stromimpuls. Sie sind derart tief, dass hier schon von einer Gefährdung, bezogen auf die Zyklenfestigkeit, ausgegangenen werden kann (deutlich unter 3 V/Z). Die Temperatur zeigt bei der 3.300 mAh sogar die rote Flagge und warnt: Halt, mit 67 Grad Celsius bin ich schon zu heiß. Aber sehr potent trotzen sie den Strömen bezogen auf die Nutzkapazität. Demnach kann man diesen Zellentyp mit gutem Gewissen und der Zuhilfenahme einer Telemetrie, bis zu 80 % seiner Kapazität ausnutzen. Leider zeigen die G6 Pro-Performance kein einheitliches Belastungsbild. Somit zeigt die 2.250 mAh das Verhalten einer guten 35C, die 1.300 mAh gesellt sich nur wenig tiefer und die 3.300 mAh liegt näher an einer 30C.

Das Ziel einer 45C Pro Performance wurde verfehlt – was bleibt übrig? Dieser LiPo-Typ ist überzeichnet. ­ThunderPower hat hier die Chance verschenkt, einen im Grunde super LiPo-Akku auf dem Markt zu etablieren, wenn er das C-Rating eines 35C-LiPos zur Schau tragen dürfte. «

Streng überwacht
Genau genommen wussten wir natürlich schon vor unserer Abreise um die weltbekannten Sinterterrassen, die im Laufe der Jahrhunderte durch Kalkabscheidungen aus den heißen Thermalquellen entstanden waren. Nachdem sie durch den boomenden Tourismus fast zerstört worden waren, erstrahlen sie nach Restaurierungs- und Beschränkungsmaßnahmen heute wieder in blendend weißem Glanz. Es ist wirklich kaum zu fassen: Man fühlt sich wie auf einer großen Skipiste – und doch steht man bei angenehmen Temperaturen barfuß im warm plätschernden Nass.

Was wir allerdings nicht vorher wussten, war, wie streng die touristischen Aktivitäten vor Ort mittlerweile reglementiert sind. Noch bevor man das großflächig eingezäunte Areal kostenpflichtig betreten kann, tauchen Parkaufseher aus dem Nichts auf und mahnen, die Schuhe auszuziehen oder umzukehren. Sofern man sich an alle Regeln hält, darf man mit kleinen Pulks von Touristen auch in einigen der knietief mit Kalkwasser gefüllten weißen Terrassen baden. Wir hatten uns das komplette Areal eingehend aus nächster Nähe angesehen, um die Machbarkeit der aktuellen Flugaufgabe zu diskutieren. Und damit sind wir auch schon beim Thema: Wie sieht der neueste Stunt denn eigentlich aus?

Wie ein Pool in Sekunden schrumpft
Eine Geschichte, wie sie einfacher nicht sein könnte: Man nehme eine Doppellage kleiner Schwimmunterlagen und befestige diese mittels Kabelbindern an den Kufen – fertig ist der schwimmende Stunt-Hubschrauber. Bastelt man sich zwei davon, sollte es eigentlich möglich sein, damit eine innovative Neuinterpretation von Tschaikowskis Schwanensee vor eine der schönsten Kulissen der Welt zu zaubern. Quasi Ballett von seiner coolen Seite. Aber Momentchen noch! Wenn es eine Sache gibt, die wir nach so vielen Stunts weltweit gelernt haben, dann diese: Die Dinge sind selten so simpel, wie sie aussehen. Und daher hatten wir uns entschlossen, ein paar Tests im Swimmingpool vor unserer kleinen Unterkunft durchzuführen.

Hatten wir erwähnt, dass es schon Nacht war? Die Tage der Mission sind knapp, da muss man jedes Zeitfenster nutzen. Nach ein paar Schwimm- und Kipplichkeits-Tests flogen wir die erste Maschine auf den kleinen Pool. Die Pflanzen drumherum sah man leider kaum, die Wäscheleinen auch nicht, aber wenn man einfach senkrecht von oben einflog, sollte es gehen. Der kleine Innenhof sorgte für eine interessante Geräuschkulisse, die alle Mitbewohner weckte und ein paar angetrunkene Chinesinnen auf die Veranda spülte: Das Licht aus den Zimmern war eine willkommene Beleuchtung.

Sofort nach dem Aufsetzen war klar: Der Heli driftet durch den Heckschub massiv seitwärts. Also gleich wieder Pitch rein – und die Drift nimmt dramatisch zu. Sofort voll Pitch, der Pool-Rand samt Sträuchern rauscht heran. Der Heli hebt nicht ab! Stattdessen fängt alles an, zu vibrieren und wird enorm kippelig. Also die Maschine um 90 Grad drehen, sodass die Drift zum nächsten Ufer läuft. In der Dunkelheit sah man hauptsächlich die BEC-Stromversorgung leuchten, ansonsten war nur ein ohrenbetäubender, röhrender Hall zu vernehmen. Sodann löste sich die Schwimmunterlage vorne vom Wasser, das Heck sägte kurz im Pool und die Maschine ploppte aus dem Wasser. Literweise kam Flüssigkeit aus den Pads und rieselte hernieder. Aha. Wieder was gelernt.

Die Erstbefliegung von Pamukkale
Nach mehreren Pool-Vorversuchen war klar, dass die kleinen Sinterterrassen nicht für den Stunt geeignet waren. Davon abgesehen hätte man das Gelände definitiv wie schon beim Ayran-Loop von den Touristengruppen räumen müssen – und das ist nie eine einfache Aufgabe, sofern sie denn überhaupt genehmigt wird. Zweitens sollte das imposante Gelände ja im Bild zu sehen sein, und dazu musste man eigentlich eher davor stehen, nicht mitten drauf. Als Glück im Unglück erwies sich der Spiegelsee, welcher zum Unesco-Areal mit dazugehört. Und noch mehr Glück: Der ranghöchste Parkleiter war gerade persönlich vor Ort und ließ sich nach Studium unserer World Scenic Flights-Bilder von der kleinen Stuntaktion überzeugen.

Auf offener Wasserfläche sah die Geschichte natürlich gleich ganz anders aus: Hier waren die Drifts kein Problem, ganz im Gegenteil konnte man sie zum Gleiten nutzen. Vorwärts oder rückwärts dagegen war schwieriger; hier musste man aufpassen, das Board nicht zu schräg zu stellen, denn sonst taucht es abrupt ab und die Konstruktion kippt unrettbar um. Der Trick beim Abheben besteht darin, langsam das Pitch zu erhöhen, bis sich das Pad an einer Stelle vom Wasser löst. Sodann steuert man dagegen und zieht den Heli mit viel Pitch ab. Simple Sache, wenn man es einmal verstanden hat.

Der große Mehrfachspringbrunnen im See war natürlich eine gute Gelegenheit, den „rückenfliegenden Schwan“ zu testen: Mit Pad nach oben als Regenschirm konnte man munter durch die Fontänen kurven. Akustisch klang das, als ob man mit einem Mixer durch ein Rübenfeld pflügen würde. Nach einer längeren, graziösen Kür mit soften 3D-Elementen folgte das große Finale: Der gelbe und der grüne Schwan flogen hoch hinauf über dieses Unesco Welterbe und schalteten die Motoren ab. Wie Flughörnchen glitten sie mit ihren Pads erstaunlich langsam herunter, um ohne Umkippen grazil auf dem Wasser aufzuschlagen. Letzteres deshalb, weil sich zufällig beide die gleiche Landezone auf dem gesamten See ausgesucht hatten und deshalb noch ein kurzfristiges Ausweichmanöver nötig war. Ein lustiger Abschluss für einen der optisch schönsten Stunts der starken Männer.«

24 Im Gespräch mit V-Stabi-Erfinder Ulrich Röhr

44 Der Gaui X2 vom Heli Shop

54 Neun aktuelle LiPos an der Belastungsgrenze

05 Die Begrüßung
Ein paar Worte aus der Redaktion

06 Das Programm
Fahrplan einer neuen Dimension

08 Revoluzzer
Der Beam 600E Avantgarde von Techamp

14 Helfersyndrom
APPs für 3D-Piloten

18 Schönwetterflieger
Timo Wendtland und sein Three Dee Rigid

20 Wagner und die starken Männer
Tobias Wagners Gratwanderung in 3D

24 V-Mann
Im Gespräch mit V-Stabi-Erfinder Ulrich Röhr

28 Laden
Lektüre und mehr für Helipiloten

30 Kontaktseite
Bestellkarten für Abo, Laden & Co.

3D-Figur
Geflogen am Simulator und in der Natur

36 Neuheiten
Schöne Dinge für jeden Einsatz

40 Hochprozentig
Aktuelle HV-Heckrotorservos im Vergleich

44 Schnuckelchen
Der Gaui X2 vom Heli Shop

50 Edeltuning
Wie eine optimale Wicklung bei E-Motoren aussieht

52 Tiefe Einblicke
3D-Bild zum Staunen

54 Akkutest
Neun aktuelle LiPos an der Belastungsgrenze

60 Stromschnelle
Der Compass 7HV von MTTEC

64 Vorschau/Impressum
Das kommt als Nächstes

Wir staunten bei derartig nicht-leistungsscheuen Aufdrucken nicht schlecht. Hier kommt aufsteigender Argwohn auf, wenn der Praktiker mal fix überschlägt: Beim LiPo mit 4,4 Amperestunden (Ah) Kapazität und 65C Dauerlastangabe wären das 286 Ampere (A) für ganze 56 Sekunden, beziehungsweise bei 130C Burst (Stromimpulse nicht spezifiziert) eine Impulsbelastung von 572 A! Aber auch die Laderate ist bisher mit 12C einzigartig. Dabei müsste das Ladegerät dann einen Ladestrom von (12 × 4,4 Ah = 52,8 A) sagenhaften 53 A mobilisieren – wo gibt es so etwas?

Verarbeitung
Die Zellen sind rundum im Schrumpfschlauch geschützt. Der Aufkleber ist wischfest unterm klaren Schrumpfschlauch angebracht. Er klärt über alles Wesentliche auf wie die Zellenanzahl, Kapazität, Belastungsgrenzen und die Laderate. Die Hochstromanschlüsse sind etwa 120 Millimeter (mm) lang und mit 10 AWG (etwa 5 Quadratmillimeter) ganz und gar nicht lastgerecht in Anbetracht der maximal möglichen Ströme. Wer noch einen Schritt weiter geht und den Leistungsverlust „nur“ am 120 mm langem (Plus/Minus-) Kabel bei 350 A errechnet, dem wird schwindelig: Es sind satte 100 Watt (P = I2 × R).

Die Zellenanschlüsse sind direkt miteinander verlötet. Die Kabel werden gegenüber liegend ohne Knickschutz heraus geführt. Die 40 mm langen Balancerkabel sind aus einem steifen Kunststoffkabel gefertigt und nicht zeitgemäß. Dadurch steigt die Bruchgefahr und dadurch die Folge eines Kurzschlusses erheblich. Der Autor findet keine positive Begründung, warum ThunderPower heute noch die 2-mm-Norm favorisiert. Haben sich doch die gängigeren 2,54-mm-Buchsensysteme (EH/JST-XH) als Standard durchgesetzt.

Messdaten
Wie üblich, wurden der Akku konditioniert und probe-vermessen, ob kein Fehler beziehungsweise Ausreißer vorliegt. Sämtliche Daten entstanden bei Zimmertemperatur von etwa 21 Grad Celsius (°C). Das Standard-Messdiagramm dient zum Vergleich, wie gut der LiPo sich gegenüber anderen schlägt. Die Daten sind 1:1 mit jedem LiPo vergleichbar. Dabei gilt: Mit steigender C-Rate muss die mittlere Spannung steigen, die Lasteinbrüche, der Innenwiderstand und die Temperatur müssen sinken!

Messdaten können brutal ehrlich sein. Zeigen sie doch, dass es sich hier nicht um einen 65C-LiPo handelt. Warum, dazu folgende Erklärungen: Die mittlere Spannung ist mit 3,64 Volt/Zelle (V/Z) zu niedrig, üblich wären hier über 3,72V/Z. Die Spannungseinbrüche sollten mindesten 30 Prozent weniger tief ausfallen (höchstens 0,2V/Z, hier sind es 0,3V/Z) und der DC-Innenwiderstand mit 3,53 Milliohm ist ebenso zu hoch. Typisch wären ein halb so hoher Innenwiderstand von 1,8 Milliohm. Die höhere Zellentemperatur mit 56 °C fasst alles das Vorhergesagte zusammen. Normal würde sich die Temperatur unter 45 °C einpendeln. Die Spannungsdrift der Zellen ist noch im Rahmen des Tolerierbaren. Dafür ist die nutzbare Kapazität super und pendelt sich unter 2 Prozent Verzicht ein. Kurz­resümee: aus Sicht einer 65C-Betrachtung enttäuschend. Zum exakteren Spezifizieren wurde diese ThunderPower-65C-Zelle noch mit Hochlast­impulsen vermessen. Das Lastprofil ist so gewählt, dass die Lastimpulse der C-Ratenangabe zur Dauerlast entsprechen.

Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Liegt der erste Lastimpuls tiefer als die folgenden, ist der LiPo überzeichnet. Sind sie gleichauf, erfüllt er nur knapp die Dauerlast-Vorgaben. Optimal wäre, wenn der erste Spannungseinbruch wie beim Standard-Messdiagramm verlaufen würde; ein zu 100 Prozent korrekt bezeichneter LiPo wäre der Fall. Die Temperatur darf bei dieser Betrachtung nie über 65 °C hinausgehen.

Es deutete sich beim Standard-Messdiagramm schon an. Überdeutlich viel zu tiefe Spannungseinbrüche bei den Lastimpulsen von 286 A. Sie sind derart tief, dass hier schon von einer Gefährdung (bezogen auf die Zyklenfestigkeit) ausgegangenen werden kann (deutlich unter 3,1 V/Z). Die Temperatur zeigt die rote Flagge und warnt mit 69 °C vor dem Hitzetod. Erfreulich auch hier die nutzbare Kapazität mit guten 4.330 mAh. Nach diesen Daten wäre dieser Typ mit 45C korrekt ausgezeichnet.

Was bleibt übrig? Ganz klar muss man diesen Akku beschreiben, wofür er geschaffen wurde: nämlich als 65C-Typ zum Preis als 5s-Pack zu 180,– Euro. Hier gibt es nun klare Erkenntnisse. Dieser ThunderPower G6 Pro Power 65C erfüllt nicht die ­Erwartungen, ist zu teuer zum Gebotenen und zeigt überdeutlich, wohin der Wahnsinn mit dem Wettlauf des immer höheren C-Ratings führt.«

weitere 3d-bilder

Der Gaui X2 ist ausschließlich als paddellose Version verfügbar. Jedoch kann man hier aus verschiedenen Angeboten – angefangen vom nackten Baukasten bis hin zum Komplettmodell – wählen. Uns liegt die Version mit Motor, Regler und Servos vor. Beim mitgelieferten Motor handelt es sich um einen Scorpion mit 3.800 KV. Die 12,2-Gramm-Digitalservos können von 4,8 bis 6 Volt (V) betrieben werden. Sie sind mit einem Metallgetriebe versehen und haben Stellszeiten von (Taumelscheibe/Heck bei 6 V) 0,11 beziehungsweise 0,06 Sekunden auf 60 Grad. Dabei erreichen die Stellkräfte von 2,2 beziehungsweise 1,4 Kilogramm pro Zentimeter. Der Regler ist von Gaui und für Strom von bis zu 22 Ampere ausgelegt.

Neugierig werden die Teile unter die Lupe genommen. Alle sind – wie man es von solchen Modellen gewohnt ist – in Folie in einzelne Baugruppen aufgeteilt verpackt. Bei der ersten Sichtprüfung fallen leichte Unebenheiten in der GFK-Haube und den Sichtkarbon Rotorblättern auf, doch später mehr dazu.

Damit der Helikopter fliegt, werden noch ein Paddellos-System nebst Empfänger und Akku benötigt. Hier fiel die Wahl auf das microbeast mit Spektrum-Satellitenempfänger. Als Akku wurde ein 3s-LiPo mit 800 Milliamperestunden Kapazität verwendet. Bezüglich des Akkus reicht das Spektrum von 800 bis 1.000 Milliamperestunden Kapazität. Hier kann jeder selbst entscheiden, ob er das Modell gerne etwas agiler oder alternativ längere Flugzeiten haben möchte. Leichter als 70 Gramm (g) sollte der Akku nicht gewählt werden, da man sonst Probleme mit dem Schwerpunkt bekommen könnte.

Bevor man mit dem Zusammenbau beginnt, sollte man sicher stellen, dass man über das richtige Werkzeug verfügt. So sind einige der Chassisschrauben als Kreuzschlitz gehalten. Hier empfiehlt sich ein Schraubendreher mit magnetischer Spitze. Denn um es vorweg zu nehmen, es ist schon ein kleines Geduldsspiel, die kleinen Schrauben mit Sicherungslack zu bestreichen und danach – ohne sich die ganzen Finger zu verschmieren – in das Chassis zu setzen. Aber keine Panik, die Mühe lohnt sich allemal.

Die dominierenden Elemente des Chassis sind CFK und Aluminium. Kunststoff sucht man hier vergeblich. Trotz der nur ein mm starken CFK-Teile entsteht durch die Anordnung der einzelnen Teile ein absolut stabiles und verwindungsfestes Chassis. Das CFK-Chassis selbst ist dreiteilig aufgebaut, im oberen vorderen Teil sind die beiden Rollservos untergebracht, der Aufbau ist minimalistisch und zweckdienlich, kann dieser Teil doch mit nur drei Schrauben pro Seite vom Chassis gelöst werden. Hier wird schnell klar, dass bei der Konstruktion Wert auf einfachen Zugang zu den Komponenten gelegt wurde.

Direkt dahinter folgt der kleinste Teil des Chassis. Er beheimatet das aus Alu bestehende obere Domlager. Direkt darunter liegen das aus einem Stück Alu gefertigte mittlere Domlager der Hauptrotorwelle und die Heckriemenführung sowie die Aufnahme des Heckrohrs. Das Nickservo wird direkt in das CFK-Chassis geschraubt. Da keine Konterung durch eine Mutter oder eine Kunststoffaufnahme erfolgte, wurden die Schrauben zusätzlich mit Sekundenkleber gesichert.

Im unteren Teil des Chassis findet der Motor sein Zuhause. Die Motoraufnahmeplatte lässt zwei Montagemöglichkeiten des Motors zu. Ebenfalls ist in der Platte noch die dritte und letzte Führung für die Hauptrotorwelle untergebracht. An der CFK-Bodenplatte sind mehrere Öffnungen zur späteren Kabelführung platziert. Hier wird später das Paddellossystem sowie der Regler seinen Platz finden. Die ebenfalls aus CFK bestehenden Landekufen werden mittels gewinkelten Alubügeln am Chassis befestigt.

Der Hauptrotorkopf des X2 wurde komplett neu entwickelt, er wirkt formschön und macht sowohl optisch als auch funktional einen guten Eindruck. Die Blatthalter sind je über drei Lager auf der 3 mm starken Blattlagerwelle gelagert. Der Rotorkopf wird bereits vormontiert geliefert, jedoch ist es noch notwendig, alle Teile zu demontieren und entsprechend mit Schraubenlack zu sichern. Die Taumelscheibenmitnehmer sind direkt am Rotorkopf montiert. Über eine M1,4-Schraube wird der Rotorkopf mit der 3 mm starken Hauptrotorwelle verbunden. Die leichtgängige Taumelscheibe ist ebenfalls vormontiert. Auch hier müssen noch alle Schrauben mit Lack gesichert werden. Die vormontierten Bauteile sind zwar noch nicht betriebsbereit, aber aufgrund der Tatsache, dass sich hier schon alle Teile an Ort und Stelle befinden, geht der Aufbau wesentlich leichter von der Hand.

Bei der Heckeinheit ist Aluminium das vorherrschende Element. Dank des auch hier herrschenden hohen Vorfertigungsgrads ist der Aufbau des Hecks schnell abgeschlossen. Erwähnenswert sei an dieser Stelle noch der Heckumlenkhebel aus CFK und die Lagerung der beiden Blatthalter durch je zwei Kugellager. Das Heckrohr selbst hat einen Durchmesser von 8,8 mm. An ihm wird mittels zweier Aluhalterungen das Heckservo montiert. Die Anlenkung des Heckrotors erfolgt über ein vormontiertes CFK-Gestänge.

Parallel zum Heck wird auch das Hauptzahnrad nebst dem Zahnrad für den Heckriemen im Chassis montiert. Die Positionierung ist einwandfrei. Die mit einem Freilauf versehene Zahnradeinheit kann spielfrei im Chassis montiert werden und die Riemenführung passt perfekt. Was etwas Kopfzerbrechen bereitet, ist der untere Stellring zur Fixierung der Hauptrotorwelle, dessen Innendurchmesser etwas zu groß geraten ist. Befestigt man ihn mit der Madenschraube, so kippt dieser leicht und ist somit schief montiert. Versucht man den Klemmring besser an das untere Lager der Hauptrotorwelle anzudrücken, wird die Passung zu fest und man erhält einen Reibewiderstand beim Drehen des Rotors. In akribischer Kleinarbeit kann man hier einen kleinen Streifen Klebeband in den Stellring einarbeiten. So ist gewährleistet, dass dieser korrekt auf der Welle sitzt.

Wie man auf den Bildern sieht, sind ganz schön viele Kabel für so einen kleinen Heli vorhanden. Kurzerhand wurde zur Krimpzange gegriffen, um die Kabel allesamt auf die richtige Länge zu bringen. Das schafft Ordnung und spart zudem Gewicht. Dies ermöglichte bis auf das Kabel des Nickservos eine nicht sichtbare Verlegung der Stromleitungen. Die Längenangabe der Taumelscheibengestänge wurde in der Bauanleitung leider nicht angegeben. Wir haben 28,1 mm ermittelt.

Beim Regler musste noch die maximale Gasposition eingelernt werden. Leider verfügt er nicht über einen Governor-Mode. Aber mit einer entsprechenden Gaskurve von 90-80-90 beziehungsweise 100-90-100 lief die Sache rund.

Flugfertig geht es mit 404 g zum Erstflug. Die Empfindlichkeit des Hecks musste noch leicht nachgestellt werden. Die Annahme von Pitch und die eingestellte Gaskurve haben auf Anhieb gefallen. Lediglich etwas agiler könnte das Modell sein. Diese Einstellung konnte aber recht schnell durch eine entsprechende Korrektur am microbeast geändert werden. Nach vier Minuten Motorlaufzeit wurden 626 Milliamperestunden in den Akku nachgeladen. In Anbetracht der Tatsache, dass nur 800 Milliamperestunden Kapazität zur Verfügung stehen, verblieb der Timer bei vier Minuten.

Jetzt aber richtig: Rotor hochdrehen, Pitch und Bing! Der Spaß-Level schnellte auf Höchstniveau. Die Steuerbefehle werden kompromisslos umgesetzt und das Modell rastet knackig ein. Schnell wird klar, dass der Motor viel Leistung liefert und gleich noch mehr Spaß folgen sollte. Im weiten Looping zeigt sich, dass das Modell trotz seiner Größe über eine gute Sichtbarkeit verfügt. Und je länger der Flug dauert, desto mehr vergisst man, dass man hier gerade einen Zwerg durch die Luft bewegt. Das Laufgeräusch ist dank des Riemenantriebs sehr angenehm und auch eine unfreiwillig ausgeführte Autorotationen funktionierte dank der leichtgängigen Mechanik problemlos. Geht man dazu über, Chaos zu fliegen (heftigste, total chaotische Lastwechsel, die im normalen Flugbetrieb niemand braucht), kann der Motor auch nicht so schnell an seine Grenzen gebracht werden.

Schon erstaunlich, wie weit es die 250er-Helis dank neuer Konstruktionen und Stabilisierungssystemen gebracht haben. Waren sie früher doch noch recht zappelig, so können sie es heutzutage ohne Probleme mit ihren größeren Brüdern aus der 450er Klasse aufnehmen. Einzig die optischen Mängel an der Haube und den Rotorblättern trüben das Gesamtbild etwas. Sehen lassen können sich sowohl die durchdachte, wartungsfreundliche Konstruktion des Chassis als auch die Neuentwicklung des Rotorkopfs. Der Gaui X2 ist eine gelungene Neuauflage des bewährten 250ers und zweifelsfrei der beste kleine Gaui, den es je gab. «

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Kann man sagen, dass Sie der Erfinder der virtuellen Stabistange sind?
Naja, so ganz 100-prozentig stimmt das nicht. Es gab schon vorher ähnliche Systeme. Diese waren aber alle nicht auf dynamisches Fliegen ausgelegt, sondern nur auf den Versuch der Stabilisierung. Das V-Stabi war damals, 1999, das erste System, bei dem es auch auf dynamisches Fliegen ankam. Dieses war nicht dafür ausgelegt, den Heli automatisch zu fliegen, sondern tatsächlich nur den Ersatz der Paddelstange elektronisch abzubilden.

Sie sind ein Urgestein der Szene. Seit wann fliegen Sie Modellhelis?
Hubschrauber fliege ich erst seit 1992. Modellbau betreibe ich allerdings schon, seitdem ich denken kann. Damals fing ich mit Flächenmodellen ferngesteuerter Art an. Auch heute noch hole ich ab und zu meine Flugzeuge raus.

Da Sie auch Flächenmodelle fliegen: Wäre es nicht die ­logische Konsequenz, auch ein Stabilisierungssystem für diese zu entwickeln?
Die Idee kam tatsächlich hin und wieder auf. Hier sind von Dritten auch ein paar Versuche unternommen worden, ein großes 3D-Flächenmodell zu stabilisieren. Das hat auch sehr gut funktioniert, aber es ist letztendlich nicht der Fokus von V-Stabi, hier alles auszukreiseln, was fliegt. Ein gut eingestelltes Flächenmodell hat so viel Stabilität, dass man hier überhaupt nicht eingreifen muss. Wenn ich Modellbau betreibe, möchte ich die volle Kontrolle haben – einhergehend mit dem vollen Spaß an der Sache. Klar, ich möchte natürlich möglichst wenig Ärger mit unerwünschten Einflüssen haben. Ich möchte spüren, dass ich ein Modell fliege – und das ist letztendlich das A und O beim V-Stabi.

Immer wieder hört man im Zusammenhang mit Paddellos-Systemen das Stichwort ­„digitales Fluggefühl“. Was ist da dran?
Ich halte das für eine Legende. Ein Heli flog sich meiner Ansicht nach noch nie digital und fliegt sich auch heute noch nicht so. Es gibt da bestimmt mehrere Ausprägungen, wie man die Ansteuerung des Kopfs heute realisiert, aber das so genannte „digitale Fluggefühl“ konnte ich früher wie auch heute nicht beim V-Stabi feststellen. Wenn man dann in die Diskussionen ein bisschen tiefer eintaucht und mit den Leuten versucht zu ergründen, was denn genau deren offensichtliches digitales Gefühl ausmacht, werden die Aussagen sehr subtil. Man hätte gehört, dass es so sein müsste und so weiter. Möglicherweise ist es ja tatsächlich so, dass sich der Heli anders anfühlt. So entsteht daraus eben eine Legende. Doch ich konnte eine Veränderung nie nachempfinden. Weder gefühls- noch messtechnisch.

Ab 2003 war das V-Stabi auf dem Markt ­verfügbar. Wie kam es dazu?
1999 begann ich mit der Entwicklung des V-Stabi, doch so richtig los ging es eigentlich erst im Jahr 2006, als ich mit Mikado zusammenarbeitete. Damals baute ich eine Sikorsky S-64 Skycrane mit Sechsblatt-Rigidkopf. Das Ding flog so grottenschlecht, dass ich mir dachte: Hier muss was getan werden. Damals noch mit ­einfachen robbe 3D-Piezo-Kreiseln, die ich mit einer Elektronik dazwischen miteinander verschaltete –ein wahrer Monsteraufbau. Das wurde seinerzeit natürlich nicht sofort auf dem teuren Scale-Heli ausprobiert, sondern auf einem günstigeren 1,5-Meter-Trainer. Damals war es eben üblich, vorbildähnliche Helis ohne Paddel zu fliegen. Diese Rigid-Köpfe waren im Schwebeflug ohne Wind noch einigermaßen beherrschbar, doch sobald man Fahrt aufnahm, bäumte sich der Heli stark auf. Das musste mit Nick kompensiert werden. Am Ende flog man mit voll gedrücktem Nick an sich vorbei. Das machte nicht wirklich Spaß und war gleichzeitig die Initialzündung für die virtuelle Paddelstange.

Zu Beginn des V-Stabi gab es diesen Luftdrucksensor. Welchen Sinn hatte der?
Genau dieser war dafür verantwortlich, das ­Aufbäumen des Helis zu kompensieren. Er maß die Geschwindigkeit des Helis und sorgte für die ­notwendige Kompensation.

Aber das macht das heutige V-Stabi doch auch, nur ohne ­zusätzliche Anbauteile.
Ja, doch erst so richtig ab der Version 4.0. Zuvor war immer noch ein geringes Aufbäumverhalten vorhanden. Nun verwenden wir einen wirklich sehr ausgefeilten Algorithmus, der in der Lage ist, das Aufbäumen ohne Drucksensor zu kompensieren. Letztendlich funktionierte der Drucksensor sehr gut, wurde jedoch von den Kunden nicht akzeptiert, da zusätzliche Einbauten nötig waren.

Aber Sie bauten ja nicht immer schon V-Stabis. In welchem Beruf arbeiteten Sie zuvor?
Ich war Softwareentwickler mit technischem Hintergrund. Ich studierte an der Frankfurter Fachhochschule Informatik – vor langer Zeit – und forschte an Komunikationstechnik. Im Jahre 2000, wechselte ich in die Luftfahrtbranche und entwickelte Zubehör für die zivile Luftfahrt. Hier sammelte ich viel Erfahrung darin, Elektronik so zu entwerfen, dass sie nicht nur gut, sondern auch sicher funktioniert. So steckt in jedem V-Stabi viel Luftfahrt-Know-how. Es gibt da zum Beispiel eine Funktion, die schon viele Modelle gerettet hat. Das V-Stabi ist in der Lage, ohne Spannung einige Sekunden zu überbrücken. Danach funktioniert das System einfach weiter – ohne Neuinitialisierung oder andere komische Sachen.

Das heißt, im V-Stabi ist ein Kondensator verbaut, der den ­flüchtigen Speicher eine Zeit lang mit Strom versorgt?
Nein, eben nicht. So würde man es vielleicht auf die erste Idee hin machen. Es ist letztendlich so realisiert, dass das V-Stabi alle seine Kalibrierwerte in einem nichtflüchten Flashspeicher ablegt. Nachdem der so genannte short-power-cut passiert, werden hieraus einfach alle nötigen Daten geladen und das System funktioniert nach einem Warmstart einfach mit den alten Daten weiter.

Sie waren ja in der Luftfahrtindustrie im Grunde fest eingebunden. Wann kam der Cut und was war der Grund für die Entscheidung, sich hauptberuflich um das V-Stabi zu kümmern?
Eigentlich habe ich doch sehr lange gezögert, den sicheren Hafen der Luftfahrtindustrie zu verlassen und in dieses doch sehr schnelllebige Business zu wechseln. Dazu konnte ich mich erst letztes Jahr durchringen. Vorher entwickelte ich das V-Stabi mehr oder weniger nebenbei. Es gab einen Punkt, an dem ich entscheiden musste, da ich zwei Jobs gleichzeitig nicht auf Dauer machen kann. Außerdem kann ich so Weiterentwicklungen sehr viel schneller machen und neue Sachen in Angriff nehmen.

Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Mikado?
Ja, lange Geschichte und auch schon sehr alt. Die ersten Versionen der V-Stabi hatte ich auf meinen eigenen Helis und bin damit von Flugtag zu Flugtag gefahren. Hierbei traf ich eines Tages Ralf Buxnowitz auf einem Heli-Meeting in Kassel. Er führte zwei Helis vor – und verkaufte auch welche. Dort flog er einen meiner Helis aus Interesse. Er war wohl von den Flugeigenschaften des Helis derart begeistert, dass wir aufgrund dessen erste Gespräche bezüglich einer möglichen Zusammenarbeit führten.

Wie war damals die öffentliche Meinung, wenn Sie ihr paddel­loses System vorführten?
Wenn jemand mit neuen Ideen kommt, wird das oft als verrückte Sache abgetan, die kein Mensch braucht und überhaupt nicht richtig funktionieren kann. Modellbauer sind eben von Natur aus konservativ. Das ist meiner Ansicht nach der Grund, weshalb es die mechanische Stabilisierung noch so lange gegeben hat und überhaupt noch gibt. Diese Technik veränderte sich im Grunde in etwa 30 Jahren nicht wirklich. Ich habe damals auch nicht den Eindruck erweckt, dass ich das Ding irgendwann auch mal verkaufen möchte. Darum ging es mir primär auch nicht. Ich forschte an der Technik und hatte meinen Spaß, das Ding in Gang zu bringen.

Mittlerweile gibt es ein System im V-Stabi, das auf den Motor-­Controller direkt zugreift und daher dessen Governor-Modus nicht mehr nötig macht. Wird der reine Stellermodus aussterben?
Gute Frage. Das kommt letztendlich darauf an, ob die Technik von den Leuten angenommen wird. Ich denke mal schon, dass der Governor-Modus bei den Controllern ausstirbt. Trotzdem: Beim Drehzahlregelmodus des V-Stabi ist es nicht das erste Ziel, die Drehzahl konstant zu halten. Vielmehr geht es darum, mit dem Drehmoment vernünftig hauszuhalten. Letztendlich hat der Motor ein bestimmtes Drehmoment, das es so zu kontrollieren gilt, dass es nicht zu unerwünschten Effekten kommt. Würde man versuchen, die Drehzahl technisch konstant zu halten, gäbe es ganz furchtbare Drehmomentsprünge und das Heck würde wegdrehen.

Der neue Logo XXtreme ist schon ein mächtiges Teil. Wo liegen Ihrer Meinung nach die Grenzen?
Klar gibt es Grenzen. Weniger bei den Akkus, die sind mittlerweile ziemlich gut, als bei den Reglern. Hier sind wir bei einem Limit von Spannung, Strom und Leistungsabgabe angekommen, das sich so leicht nicht mehr überschreiten lässt. Das ist auch ein Grund, weshalb der Logo XXtreme mit fertigen Konfigurationen ausgeliefert wird. Zurzeit gibt es einfach nicht so viele Komponenten am Markt, die den Belastungen standhalten. Ich bin mir aber sicher, dass sich hier viel tun wird.

Haben Sie auch einmal selbst einen Heli entwickelt?
Ja, den kann man im Internet (www.uroehr.de) ansehen. Er nannte sich zu Beginn Power E, später Faktor. Diesen Heli kann man mit 600er- bis 800er-Rotorblättern fliegen. Damals habe ich schon mit 800er-Helis experimentiert, doch in Ermanglung der passenden Rotorblätter lagen die Flugleistungen natürlich auf einem anderen Niveau als heute. Eben diese Mechanik steckt übrigens in der BO 105, die ich auf den Flugtagen vorgeführt habe.

Wie sähe ihr optimaler Heli aus?
Was ist denn der optimale Heli? Es gibt viele verschiedene Lösungen, die viele Vor- und Nachteile mit sich bringen. Gerade bei den Größenklassen unterscheiden sich die Modelle ganz gewaltig. Aus diesem Grund muss man von jeder Klasse einen haben. Den optimalen Heli gibt es nicht. Die Logos sind sehr gute Helis, die fliege ich sehr gerne. Ich finde ja, dass Mechaniken aus Kunststoff deutlich besser sind als solche aus Aluminium und CFK. Zum einen, weil sie leichter sind, zum anderen, weil Kunststoff viel besser zu den auftretenden mechanischen Belastungen passt.

Das haben wir schon öfters gehört. Warum gibt es dann so wenige Helis aus Kunststoff?
Der Kunde wünscht Alu und CFK. Es sieht schöner aus und ist angesagter – ist aber eigentlich die schlechtere Lösung. Deswegen finde ich die Mikado-Helis so schön, weil sie zu den wenigen Exemplaren gehören, die hochwertigen Kunststoff einsetzen. Eine Konstruktion aus Kohlefaserplatten und Alu ist ja eigentlich das Widersinnigste, was man sich denken kann. Da nimmt man eine dünne Platte – die ist in Richtung Biegung total weich – und nutzt dann ausgerechnet diese Richtung, um einen Heli zu konstruieren. Hier gibt es meiner Meinung nach noch Verbesserungspotenzial. Hier könnte man zum Beispiel Rundungen entdecken. Das fände ich schön.

Wie wird sich Ihrer Meinung nach der RC-Heli weiter entwickeln?
Oh, schon wieder so eine Frage. Ich hoffe, dass es bunt wird, mit vielen verschiedenen technischen Lösungen. Ich würde mich freuen, wenn es mal wieder neue, frische Ideen gibt. Zumindest in Sachen Elektronik werden von mir bald ein paar innovative Neuigkeiten kommen. Denn letztendlich ist es doch so, dass die Flugeigenschaften an den Rotorblättern, im Rotorkopf und beim Stabisystem entschieden werden. «

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